terça-feira, 6 de dezembro de 2011

Agata 3: Missões de reconheçimento apartir de Vilhena.

Informes da FAB também tratam das operações de reabastecimento em voo e ações no solo após interceptações

A Força Aérea está baseada na cidade de Vilhena, sul de Rondônia, na fronteira oeste do Brasil. Caças A-1, A-29 Super Tucano, helicópteros H-60 BlackHawk, avião de reconhecimento R-35 e de transporte C-95 Bandeirante e C-98 Caravan movimentam o aeroporto da cidade durante a Operação Ágata 3.

Nessa operação, a FAB está cumprindo as missões de reconhecimento aéreo. As informações coletadas nos voos sobre a região de fronteira são usadas em apoio ao Exército, Marinha, Receita Federal, FUNAI, IBAMA, ABIN e órgãos de Segurança Pública.

Além disso, as aeronaves da Força Aérea Brasileira estão preparadas para cumprir missões como interceptações de aviões em voos irregulares ou até o ataque de alvos no solo.
Com 77 mil habitantes, Vilhena (RO) é uma posição estratégica para as Forças Armadas do Brasil. Na cidade, funciona um Destacamento de Controle do Espaço Aéreo e o aeroporto tem um pátio de estacionamento construído para operações militares. Durante a Ágata 3, Rio Branco (AC) e Cuiabá (MT) também recebem aviões da FAB durante a Operação, além das Bases Aéreas de Campo Grande (MS) e Porto Velho (MS).

A área de operações tem aproximadamente 8 mil quilômetros de extensão e envolve toda a região de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e parte do Paraguai. O principal objetivo da Operação Ágata 3 é combater o tráfico de drogas, armas, além de crimes ambientais e fiscais, como o contrabando.

Caças da FAB fazem reabastecimento em voo

Durante a Operação Ágata 3, as aeronaves de caça da FAB utilizam o recurso do reabastecimento em voo para permanecer mais tempo cumprindo suas missões. O caça bombardeiro A-1 AMX poderia decolar da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e seguir sem escalas até Fortaleza (CE). Com o reabastecimento em pleno voo, pode alcançar qualquer ponto da América do Sul, por exemplo. “A nossa aeronave já tem uma autonomia muito boa, mas com o reabastecimento em voo o limite passa a ser as condições fisiológicas do piloto”, revela o Tenente Coronel Denison Ferreira, Comandante do Esquadrão Adelphi, uma das unidades de A-1 da FAB.
Para realizar o procedimento, uma aeronave reabastecedora sobrevoa uma área programada até que os caças se aproximam. O avião “tanque” libera uma mangueira que se estende por cerca de 12 metros. Os caças se aproximam com uma velocidade um pouco menor até que probe (uma espécie de haste que fica do lado superior direito do piloto de caça), se conecte à mangueira. O combustível é transferido por essa conexão.

A Operação Ágata 3 conta com aeronaves KC-130 que são responsáveis por prover o reabastecimento em voo das aeronaves de caça.

Da interceptação às medidas de controle no solo

Durante a Operação Ágata 3, que ocorre no bordo ocidental da fronteira amazônica, são realizadas missões de interceptação que podem ocasionar o pouso obrigatório de aeronaves utilizadas para o tráfico e contrabando. As possíveis aeronaves ilícitas são vigiadas pelo controle de tráfego aéreo brasileiro 24 horas por dia e caso haja necessidade, um piloto de caça da FAB poderá instruir o piloto da aeronave infratora a efetuar um pouso, denominado pouso obrigatório, para averiguação de irregularidades.

Essas missões tem por objetivo impedir que uma aeronave utilize o espaço aéreo brasileiro para fins ilegais e são iniciadas por determinação do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) em Brasília.

Além da aeronave interceptadora, uma equipe aerotransportada de pronta resposta, composta por militares da Força Aérea Brasileira é acionada imediatamente, com o propósito de atuarem junto aos possíveis traficantes, que normalmente tentam fugir pela mata após pousarem em locais muitas vezes impróprios para a operação de aviões.

Uma vez no chão, esta tropa de apoio terrestre possui a missão de conter os possíveis fugitivos ou traficantes até que a polícia federal chegue ao local. Na ausência da autoridade competente e configurado o crime, os militares da FAB podem realizar a captura e a prisão em flagrante, com o posterior encaminhamento à Polícia Judiciária para a lavratura do auto correspondente.

Estas tropas terrestres pertencem às Unidades de Infantaria de Manaus, Porto Velho, Boa Vista, Campo Grande e Brasília e são equipados com pistolas, fuzis, capacete, binóculo para visão noturna (NVG), colete balístico, GPS, algemas e rádios para comunicação. Além disso, portam consigo uma ração para consumo individual e água, para o caso de permanência no local da abordagem.

Considerando a flexibilidade como uma das mais importantes características de uma Força Aérea, as operações militares realizadas durante a Ágata 3, possibilitam que a lei e a ordem prevaleçam nos locais mais remotos do Brasil.

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Aeronáltica divulga nota contestando reportagem ''A Farra da FAB'', da ISTOÉ.

Nota Oficial – Esclarecimento sobre reportagem da Revista ISTOÉ (Ed.2194)

O Comando da Aeronáutica contesta o teor da reportagem “A Farra da FAB” da revista ISTOÉ, em sua última edição de número 2194, sobre supostas irregularidades na folha de pagamento do Comando da Aeronáutica. Dessa forma, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) presta os seguintes esclarecimentos:

O Comando da Aeronáutica, ao longo do ano de 2011, vem atualizando as informações administrativas constantes da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) decorrentes do desligamento de militares da Aeronáutica. Essa atualização se dá através do envio de informações retificadoras ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). O principal item em atualização é a inclusão da data de desligamento deex-soldados.

Por meio das informações da RAIS, o MTE poderá atualizar ou inserir a data de desligamento, bem como qualquer outro dado relativo aos ex-soldados no Cadastro Nacional de Informações e Serviços (CNIS). É importante salientar que esse cadastro não proporciona qualquer efeito na elaboração da folha de pagamento da Aeronáutica.

O Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED), por sua vez, destina-se a fornecer informações utilizadas pelo programa de seguro-desemprego, condição não aplicável aos militares.

O ato administrativo que implica o imediato cancelamento do pagamento de remuneração (salário) de um militar da Aeronáutica é a publicação do seu desligamento do serviço ativo em boletim interno de sua organização militar, fato que a própria reportagem afirma ter ocorrido.

No momento em que a reportagem acusa a Aeronáutica de desviar até R$ 3 bilhões a partir de apurações incompletas, em particular a ausência de informações contidas na RAIS, comete equívocos, mistura conceitos, apresenta deduções descontextualizadas e confunde o leitor, promovendo uma “farra de suposições”.

Outro erro da reportagem foi confundir o conceito de “inativo” extraído do Sistema de Informações Gerenciais de Pessoal (SIGPES)*, com o de “aposentado”. Inativo, no SIGPES, significa que o indivíduo não está exercendo atividade funcional na instituição, podendo estar nessa condição de forma remunerada ou não.

O ex-soldado Paulo André Schinaider da Silva, citado na matéria, teve seu licenciamento (exclusão do serviço ativo) da Aeronáutica publicado em março de 2004. Desde então não faz jus e não recebe nenhum tipo de remuneração. Tal fato também impossibilita que outro cidadão possa receber salário em seu lugar.

Cabe destacar que o Comando da Aeronáutica tem mantido informados o Ministério da Defesa e o Ministério Público Federal a respeito das acusações apresentadas por ex-soldados da Aeronáutica.
Brasília, 28 de novembro de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Esclarecimento: O Sistema de Informações Gerenciais de Pessoal (SIGPES) é uma ferramenta do Comando da Aeronáutica destinada a produzir informações relativas ao efetivo militar e civil, ativos, inativos ou pensionistas vinculados a este Comando.

terça-feira, 22 de novembro de 2011

Mais informações sobre o futuro dos Mirage 2000 e F-5EM na FAB.


Segundo fontes, a extensão do contrato de CLS (suporte logístico) dos caças F-2000 vai até o fim de 2013, sendo que o último voo deverá ocorrer em 26.12.2013. O custo para mantê-los até lá será de 330.000,00 euros por célula pelo período de um ano.
Os primeiros “Mikes” (F-5M) que entrarem no IRAN – grandes revisões, nível parque – deverão começar a deixar a linha de voo (o Brigadeiro Burnier estava completamente certo nesta entrevista), portanto não nos resta muito tempo para definições. Em meados de 2017, não teremos mais do que umas 30 células em condições, o resto irá para ‘scrap’.
Uma provável solução do F-X2 será a aquisição de até 16 aeronaves e o resto será “tampax”. Se for F-18, já se sabe de onde vêm e se for o Gripen NG, idem.

domingo, 20 de novembro de 2011

Mercado de defesa vai puxar o crescimento da Embraer.


A Embraer SA, quarta maior fabricante de aviões do mundo, acredita que sua divisão de defesa vai liderar o crescimento da companhia, com expansões de “dígitos duplos” em 2012 e respondendo por um quinto do faturamento dentro de poucos anos, disse o diretor-presidente Frederico Curado.

A Embraer, sediada em São José dos Campos, SP, provavelmente vai obter vários desses pedidos militares no mercado interno, disse Curado à Agência Dow Jones esta semana. Grandes pedidos devem partir do Brasil, que segundo ele está décadas atrasado em investimentos em seu aparato de segurança. As necessidades se tornaram ainda mais prementes com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, que o país vai sediar, e também por causa das enormes reservas de petróleo do litoral.

A companhia também tem expectativa de fechar mais negócios com forças armadas de outros países com os quais o Brasil tem relacionamento de longo prazo, na América Latina, no Sudeste Asiático e na África. O setor de defesa, que foi transformado numa unidade independente ano passado, já entregou aviões para o Chile, a Colômbia, a República Dominicana e o Equador, na América Latina. A companhia também já assinou contratos com a Indonésia e ter recebido consultas da Europa também.

“Em defesa, nós somos um concorrente de nicho, mas é ali que vemos o maior crescimento”, disse Curado, que está no cargo há cinco anos.

O faturamento da Embraer provavelmente vai subir cerca de 7% este ano, para em torno de US$ 5,7 bilhões, disse Curado, e isso deve vir principalmente da venda de aviões comerciais e executivos, com os militares respondendo por cerca de 10% das vendas. No ano que vem, o segmento de defesa vai ter crescimento de dois dígitos enquanto os outros segmentos terão de apenas um dígito.

A companhia espera que em poucos anos a receita militar responda por 20% das vendas, com outros 20% vindo de aviões executivos, 50% de aviões comerciais e os demais 10%, de serviços.

A escolha do novo caça da Força Aérea Brasileira – uma decisão adiada várias vezes pelo governo – será importante porque a Embraer S.A. trabalhará com a firma que terminar ganhando o contrato para adaptar os jatos às necessidades locais. Mas Curado disse que o desenvolvimento de seu próprio avião de carga, o KC-390, é mais importante, já que acrescenta um novo produto ao portfólio da empresa.


A empresa também tem esperança de conseguir penetrar no mercado militar americano e aguarda os resultados da licitação mais recente, esperados para logo e que podem render um pedido de caças Super Tucano.

Apesar do otimismo geral sobre o papel dos mercados emergentes para impulsionar o crescimento mundial, Curado disse que não prevê que a demanda dos países em desenvolvimento vai compensar a queda no número de pedidos de aeronaves da Europa e dos Estados Unidos.

Os mercados emergentes “não são tão abertos e desenvolvidos como os mercados desenvolvidos”, disse ele.

“Não vejo o comércio internacional evoluindo tanto quanto antes da crise [de 2008]. Também não vejo o fim do mundo”, disse ele. “O panorama geral no mundo não é brilhante. Nós prevemos um crescimento pequeno se o PIB mundial for usado como média.”

A Embraer tem um caixa líquido “confortável” de cerca de US$ 300 milhões. Contar com boas reservas é um seguro essencial para as fabricantes de aviões, especialmente durante períodos de volatilidade econômica e financeira no mundo todo, disse Curado. Os recursos podem ajudá-la a administrar possíveis discrepâncias entre mudanças nos pedidos e compras de fornecedores, disse ele.

Diante desse cenário, a Embraer optou por abandonar planos de uma família maior de aviões para concorrer diretamente com a Airbus e a Boeing Co. Em vez disso, a empresa vai se concentrar em manter sua posição atual do mercado com mudanças nos aviões que já tem, como trocar as turbinas por modelos que consomem menos combustível.

A empresa está conversando com os clientes para determinar o tipo de turbina que eles precisam e provavelmente escolherá entre as fabricantes mais importantes, a General Electric Co., a Pratt & Whitney e a Rolls Royce, em algum momento do ano que vem. Depois de escolhida a turbina, a Embraer “muito provavelmente” precisará redesenhar suas asas e pode contar com os aviões de novos motores deixando a linha de montagem a partir de 2018.

A empresa também está negociando com o governo da China para finalizar o licenciamento da construção de uma fábrica da Embraer no país. A empresa finalizou em abril seu último modelo do jato regional ERJ 145 e planejava fabricar aviões maiores com o sócio local Aviation Industry Corp. of China, ou Avic.

Como ainda não recebeu autorização, a Embraer “desistiu totalmente” de construir aviões maiores na China e em vez disso vai se concentrar em transferir para lá a produção para a família de jatinhos Legacy 600, que usa uma estrutura parecida com a do ERJ 145, disse Curado.

sexta-feira, 18 de novembro de 2011

Operação Saci nos Afonsos.


A Operação Saci será realizada até a sexta-feira (18/11) na Base Aérea dos Anfonsos (BAAF), no Rio de Janeiro (RJ). Oito C-130 Hércules e dois C-105 Amazonas irão efetuar o lançamento de paraquedistas e cargas.

A Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército participa do exercício com 1500 militares. Também estão envolvidos no treinamento os Esquadrões Gordo (1º/1º GT), Coral e Cascavel (1º GTT), Arara (1º/9º GAv) e Onça (1º/15º GAv).

Nesta quinta-feira (17/11), estão previstos voos com lançamento de paraquedistas. Na sexta-feira (18/11), estão programadas missões de lançamento de material.

“É um emprego em massa para que possamos atuar em conjunto em caso de necessidade real”, explica o comandante da Quinta Força Aérea, Brigadeiro do Ar Cesar Estevam Barbosa.

O Saci, personagem conhecido do folclore brasileiro, foi escolhido para dar nome ao exercício por ser o símbolo das Operações Especiais do Exército. Ele também representa a Seção de Instrução Especial da Academia das Agulha Negras (AMAN), onde são formados oficiais da Força Terrestre.

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Burnier: Primeiros F-5 darão baixa em 2017, FX-2 não pode ser mais Postergado.


A decisão do Brasil em escolher qual será o próximo caça da FAB (programa F-X2) ficou para 2012 sendo que o tenente brigadeiro do ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, comandante do COMGAR, projeta a definição do vencedor para o primeiro trimestre do próximo ano.

Segundo ele, não há mais tempo para postergar a decisão, que já foi adiada diversas vezes. O comandante avisa que a Força Aérea Brasileira precisa de uma nova aeronave entrando em serviço em 2017 e se a decisão for adiada será um grande risco.

A data de 2017 é crítica, porque este será o ano em que os primeiros F-5 modernizados deixarão o serviço ativo. A Embraer ainda está em processo de atualização de algumas células de F-5.

Uma das novas nuances na competição parece ser o interesse brasileiro em que o caça escolhido tenha interoperabilidade adequada quando estiver operando com as forças, segundo um funcionário da indústria aeroespacial. Que poderia refletir as observações feitas pelo Brasil durante a campanha aérea da Otan na Líbia, onde Estados não pertencentes à aliança contribuíram com equipamentos aéreos.

Na luta pela F-X2 estão o F/A-18E/F da Boeing, o Dassault Rafale, e o Saab Gripen.

terça-feira, 15 de novembro de 2011

Depois do fim da Copa e das Olimpíadas, 2017 será o começo do fim da FAB?

F-X2: um programa com a faca, o queijo e o pires na mão

Este é um longo editorial para combinar com uma longa espera por novos caças. Em 2014, assistiremos à Final da Copa Mundo, que será no Brasil (mas não necessariamente com o Brasil). Em 2016, a maratona marcará o fim das Olimpíadas do Rio de Janeiro. E, em 2017, a baixa dos primeiros F-5M da FAB poderá marcar o começo do fim da nossa aviação de caça, se os eternos programas de aquisição de novas aeronaves continuarem sem decisão.

no site Poder Aéreo trouxe a confirmação de uma informação que há muito circulava neste site e em diversos meios, sobre o prazo de desativação dos primeiros caças F-5M da FAB. O tenente brigadeiro do ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, comandante do COMGAR (Comando Geral de Operações Aéreas), afirmou que em 2017 os primeiros F-5M deverão ser desativados.

Nas últimas semanas, nossos leitores puderam ver como andam os trabalhos para manter e eventualmente ampliar a frota de F-5M da FAB, notadamente com os três modelos bipostos adquiridos junto à Jordânia e que, após o término de suas inspeções no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), deverão seguir para modernização na Embraer. É de se esperar que os oito monopostos “ex-jordanianos” sigam o mesmo caminho dos bipostos, uma vez que o contrato de modernização já publicado no DOU inclui estas células.

Mas, levando-se em consideração os pouco mais de cinco anos que nos separam de 2017, pode-se conjecturar que a entrada em operação desses onze (caso ocorra tudo bem nos processos de revisão e modernização) praticamente sirva para compensar a baixa de outros tantos caças. Assim, ao invés de uma ampliação, praticamente deverá ser mantido o total de 46 aeronaves do tipo, pouco mais, pouco menos, conforme o desgaste das aeronaves mais voadas da frota (que ao menos contará com um ligeiro aumento na proporção de bipostos).

Já se especulou que esses onze F-5, logo que modernizados, poderiam substituir os F-2000 (Mirage 2000C) do 1º GDA (esquadrão Jaguar), o que até fazia sentido. Mas, para estes últimos, uma recente aquisição de peças deverá garantir a operação somente até 2013, aparentemente não mais do que isso. Ou seja, os dois anos que temos pela frente são um prazo um tanto curto para a modernização de todos os onze F-5 ex-Jordânia que estão no PAMA-SP, levando em conta que oito deles (os monopostos) mal iniciaram os trabalhos de inspeções e reparos. Além disso, deve-se levar em conta não só a perspectiva de baixa dos primeiros F-5M alguns anos depois, em 2017, mas o fato da frota do tipo já ser reduzida hoje.

O impacto só não é maior porque cortes orçamentários levaram a uma redução drástica nas horas de voo, culminando na decisão de encostar aproximadamente 1/3 dessa frota, para também não gerar gastos de manutenção, conforme informações de fontes da FAB. Ou seja, o problema da falta de caças só não é maior devido a um outro problema, o da falta de recursos, que afeta a própria manutenção da capacidade dos nossos pilotos!

Em março deste ano, fizemos algumas contas para mostrar o impacto de uma possível desativação prematura dos F-2000 do esquadrão Jaguar, onde colocamos “a nu” a situação da frota de F-5M. Ontem, as palavras do brigadeiro Burnier na reportagem da Aviation Week ajudaram a tirar mais algumas peças de roupa dessa situação, mas vale a pena atualizar as contas.

Para entender como a frota atual é pequena (descontada a questão das aeronaves encostadas devido à absurda redução nas horas de voo deste ano), basta subtrair desse número de 46 caças F-5M os cinco que eram vistos em revisão no PAMA-SP em outubro deste ano, e mais um que normalmente é alocado para missões de testes de armas e sistemas. Sobram 40, a serem divididos entre quatro esquadrões: os dois do 1º Grupo de Aviação de Caça, de Santa Cruz (que operam suas aeronaves em “pool” nos esquadrões Jambock e Pif-Paf) o 1º/14º Grupo de Aviação (esquadrão Pampa), de Canoas e o 1º/4º Grupo de Aviação (esquadrão Pacau), de Manaus. Dividida a frota realmente operacional de F-5M por quatro esquadrões, chega-se a apenas 10 aeronaves por esquadrão, das quais, a qualquer momento, uma porcentagem estará sofrendo manutenção / inspeções periódicas e rotineiras em suas bases. Isso dá menos que o “mínimo” de doze caças que se costuma aceitar em várias forças aéreas dignas desse nome.

Na verdade, o 1º/4º GAV opera uma quantidade bem menor de aeronaves do que isso, por ter feito apenas recentemente a transição para o F-5M e estar aguardando melhorias em sua base para permitir o aumento de sua dotação – o que deixa sobrar um pouco mais para os outros três esquadrões. Mas essa situação do Pacau é algo que não faz sentido manter por muito tempo, ainda mais numa região, como a Amazônia, onde o frequente desdobramento em frações é uma doutrina necessária em uma área tão grande (levando-se em conta também o alcance relativamente curto do F-5). O que já seria difícil de se fazer com meras 10 aeronaves por esquadrão, fica ainda mais complicado com apenas metade desse número, que é a situação atual do esquadrão! Mais cedo ou mais tarde, o Pacau precisará ser reforçado para justificar sua própria existência e emprego naquela região.

Mas enfim, onde queremos chegar com essas contas? A uma outra contagem, a regressiva

Em todo o Brasil, diversas notícias da mídia em geral tratam do muito que falta a fazer e do prazo cada vez mais exíguo para a preparação de dois grandes eventos: a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Mas o relógio também corre (e há muito mais tempo) para a desativação dos caças supersônicos da FAB. Os primeiros a dar baixa deverão ser os F-2000, já em 2013. Os F-5M iniciarão a saída do serviço em 2017, conforme as informações divulgadas, e quem sabe os últimos a passar por modernização durem mais alguns anos, avançando na próxima década e permitindo uma desativação gradual. Restarão, provavelmente, 43 jatos de ataque subsônicos A-1 modernizados (processo apenas iniciado) compondo a primeira linha da FAB.

Percebe-se que em 2014 já serão necessários novos caças supersônicos. Como mostramos acima, a possibilidade de termos F-5M “ex-jordanianos” prontos a tempo para a tarefa, e em quantidade, é remota.

A imagem abaixo, à esquerda, mostra o estado atual do F-5E (monoposto) “ex-Jordânia” que aparentemente lidera a fila dos que serão inspecionados e reparados antes de seguir para modernização. E a imagem da direita mostra alguns que estão mais para o fim da fila.
O ideal seria que o programa F-X2 já tivesse sido decidido – mas infelizmente não foi – para que um primeiro lote de no mínimo 12 aeronaves novas substituísse os F-2000 em 2014 e um segundo lote de 12 tomasse o lugar dos primeiros F-5M desativados, por volta de 2017. Mas, ao invés de um ideal de 2/3 do total de 36 aeronaves previstas no F-X2 entregues já em 2017, o que teremos (com muita fé…) é o início de entregas naquela data.

Qual a solução óbvia para o problema, caso se decida por algo além dos eternos adiamentos?

Provavelmente vem aí mais um “caça tampão”, como foi o caso dos F-2000. Mas, com a perspectiva de operação em maior escala de caças de quinta geração a partir da próxima década, os próprios caças novos de geração 4,5 do F-X2 já podem ser considerados “caças tampão” – aviões de grande utilidade para cobrir uma lacuna atual e para, no longo prazo, serem parte importante de uma frota ou “mix”, mas não sua ponta de lança. O que dizer então da efetividade, nas próximas décadas caças usados e em fim de linha, como foi o caso dos F-2000 anos atrás? Seriam, no máximo, “tampões de futuros tampões”, aguardando pela chegada de eternos substitutos menos velhos. Ou alguém imagina que cobririam a lacuna até um caça de quinta geração para a FAB? Afinal, levando-se em conta os lamentáveis históricos dos nossos programas de quarta geração (F-X1 e F-X2) que se poderia esperar de um F-X3?

É certo que o cenário da América do Sul não é o mesmo de outras regiões mais conflituosas do planeta, onde a entrada em operação de aeronaves de nova geração é aguardada com ansiedade, e decisões são tomadas hoje para esse fim. Mas a perspectiva do Brasil é ter uma Força Aérea cada vez mais distante da tecnologia de ponta em caças supersônicos?  Não é isso que está nos grandes planos e estratégias tão pomposamente divulgados, e que na prática deveriam servir como ponto de partida para decisões, e não como desculpas para postergá-las.

O ideal otimista (para quem conseguir manter o otimismo após ler os parágrafos acima) seria que, independentemente de um eventual vencedor do F-X2, o seu fabricante pudesse ao menos entregar versões novas ou usadas de seus caças a tempo de cobrir a baixa dos F-2000. E isso sem perder de vista a necessidade de novas entregas em 2017, dentro das expectativas do programa para transferência de tecnologia e de produção local – o que, dado o prazo e a quantidade necessárias, a cada dia que passa torna-se mais difícil de se cumprir. Muito poderia ser feito para se extrair o máximo dos concorrentes do F-X2, numa época de crise mundial que coloca a faca e o queijo nas mãos dos compradores.

Mas, com  os prazos de renovação dos caças da FAB tornando-se insustentáveis, ao invés da faca e do queijo acabaremos ficando é com o pires na mão.

Sejamos francos: o prazo para o F-X2 ser concretizado, conforme planejado originariamente, já caducou. E faz tempo. Talvez com alguns remendos e concessões o programa, que passou do “timing” ideal para diversas de suas necessidades de transferência de tecnologia e desenvolvimento conjunto, ainda possa cumprir ao menos parte dessas expectativas originais, ao mesmo tempo em que possa atender às urgentes demandas da FAB. Ou uma dessas variáveis vai estragar o equilíbrio ideal entre as necessidades tecnológicas e as urgências operacionais. Isso, é claro, se alguma decisão for tomada em algum dia do ano que vem.

Até lá, resta torcer. Por quem? Pela Índia, Suíça, Japão, Coreia, Emirados. Mas me ajudem a lembrar, eles estão na Copa?

sábado, 12 de novembro de 2011

Embraer na mira dos EUA.


Ao mesmo tempo em que a americana Boeing intensifica sua campanha pela venda de caças ao governo brasileiro, a Embraer se tornou alvo de uma campanha protecionista nos Estados Unidos. O objetivo é atrapalhar a empresa brasileira de vencer um contrato da Força Aérea americana, que pode chegar a US$ 1 bilhão, segundo o jornal Folha de S.Paulo. A licitação também é disputada por concorrentes locais. A empresa brasileira participa dessa disputa comercial para fornecer de 20 a 55 aeronaves para ser usadas em ações militares no Afeganistão e nos EUA.

sexta-feira, 11 de novembro de 2011

Compra de caças sem previsão.



















Ainda não há previsão para a compra de caças para a renovação da frota da Força Aérea Brasileira (FAB), informou o ministro Celso Amorim (Defesa), durante audiência na Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, na Câmara, em Brasília. “Os jatos continuam no radar. Há plena consciência de que são necessários, mas temos que aprofundar a discussão na questão dos custos e da transferência de tecnologia”, disse Amorim. Os caças que disputam a licitação brasileira são: o francês Rafale; o americano F-18 Super Hornet, da Boeing e o sueco Gripen, da Saab.

quarta-feira, 9 de novembro de 2011

FAB chega ao Chile para missão de ressuprimento na Antártica.


A aeronave Hércules do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT), o Esquadrão Gordo, já está no Chile para a missão de ressuprimento da Estação Antártica Comandante Ferraz . O avião partiu no domingo (6/11) do Rio de Janeiro. Há 28 anos, os Hércules do Esquadrão Gordo transportam cargas, víveres, equipamentos, roupas e cartas para a estação, em até dez viagens por ano, que duram aproximadamente cinco dias a partir de Punta Arenas, no Chile. Os alimentos perecíveis são comprados também no Chile, e, de lá, partem com a aeronave para o continente gelado. Sem este auxílio, torna-se difícil viver em um local isolado, em que as temperaturas podem chegar a – 65ºC.

“A pista fica em uma Base Chilena que é próxima da Estação Brasileira. O Hércules pousa no verão e no inverno, mas dois navios da Marinha fazem o transporte das cargas até a estação somente no verão. No inverno, o mar fica congelado e lançamos as cargas na Estação Cmte Ferraz. A missão é toda planejada antes, mas podem surgir imprevistos, como a variação constante da meteorologia no continente Antártico”, conta o Chefe de Operações do 1º/1º GT e instrutor antártico, Major Aviador Leonardo Guedes, que há cinco anos faz esta viagem.

Os pilotos da Missão Antártica são formados no Esquadrão Gordo. Os alunos fazem o Curso de Tripulantes Antárticos, composto de uma parte teórica, uma parte de instrução aérea e do curso de sobrevivência no gelo. Os oficiais passam de quatro a cinco dias na Cordilheira dos Andes com instrutores da Forças Especiais da Força Aérea Chilena. Entre outras atividades, os alunos antárticos constroem abrigos com a própria neve e os utilizam durante a sobrevivência.

“Somente o C-130, entre as aeronaves da FAB, tem hoje condições de operar durante todo o ano na Antártica, e somente o 1°/1° GT realiza estas missões no Brasil. As tripulações que o operam são compostas por instrutores que foram submetidos a Conselho Operacional. O processo seletivo é bastante restrito justamente para a máxima segurança nas missões”, explica o Major Leonardo.

Ser piloto da Missão Antártica é um orgulho para quem serve no Esquadrão Gordo, já que é o último grau que se atinge na operacionalidade da organização militar. Todos os tripulantes antárticos têm, no mínimo, quatro anos na unidade e, depois de formados, realizam, pelo menos, um voo no verão e outro no inverno para se tornarem pilotos operacionais. A última turma foi formada em setembro deste ano.

terça-feira, 8 de novembro de 2011

PAMA-SP 2011: Comparando os novos e os velhos bicos dos bicudos.


Chegamos à última matéria desta prolífica série sobre o mais recente  “Domingo Aéreo” do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), realizado em 16 de outubro de 2011. Pela própria quantidade de matérias que publicamos sobre assuntos relacionados ao PAMA-SP (veja links ao final), percebe-se que esse evento rendeu não só um bocado de chuva do lado de fora dos hangares mas também, talvez por causa da mesma chuva, a oportunidade de se apreciar muitos detalhes interessantes do principal objeto de trabalho da organização: o F-5, carinhosamente conhecido na Força Aérea Brasileira (FAB) como “bicudo”.

Um detalhe interessante, que é a diferença dos “bicos” dos “bicudos” em suas versões modernizadas ou ainda aguardando modernização, pôde ser apreciado lado a lado no hangar de revisão dos caças F-5. Um olhar mais atento permitia ver essa diferença entre um F-5EM (modernizado), praticamente todo montado, visto ao lado de uma célula de F-5F ainda aguardando para ser mandada para a Embraer, onde será feita a sua modernização, com a instalação de novos equipamentos. Essa comparação fica clara, na foto que abre esta matéria, quando se sabe que um desses equipamentos é um novo radar, o GrifoF/BR, com uma antena de diâmetro maior do que o dos radares antigos do caça (a imagem de um radar Grifo da Selex Galileo, aqui ao lado, dá uma ideia da nova antena, embora esteja instalada em um nariz de aeronave que apresenta outra configuração / disponibilidade de espaço).

Para instalar uma antena maior, não há mágica: é necessário uma largura e altura maiores da fuselagem anterior, no ponto onde é instalada. Como o nariz de um caça normalmente é afilado em direção à sua ponta, logicamente esse espaço maior só pode ser encontrado indo mais para trás. Assim, o programa do F-5 “Mike” (código para M de modernizado) incluiu o corte de parte da estrutura do nariz da aeronave, porém sem mudar o aspecto final externo, trabalho que está, conforme informações do pessoal do PAMA-SP, a cargo da Embraer.

Em resumo, o resultado é que o radome passou a ter um volume interno maior, mantendo-se praticamente o mesmo perfil aerodinâmico anterior do nariz, como mostra a ilustração acima. Abaixo, pode-se ver uma ampliação da foto que abre esta matéria. O nariz de um F-5E já modernizado, é visto à esquerda, e a parte anterior de uma célula de F-5F que ainda deverá ser entregue à Embraer para modernização, é vista à direita. Resguardadas as diferenças de posição e proximidade em relação à câmera, vê-se claramente que  há um espaço mais longo, no nariz da aeronave não modernizada, separando a ponta da pequena entrada de ar que substitui o canhão direito e a parte da fuselagem onde se encaixa o radome. Na aeronave modernizada, esse espaço é bem mais curto, como destacado pelos traços em preto feitos sobre a foto. A diferença entre o comprimento desses espaços representa justamente a parte da fuselagem que é “cortada”.

O conjunto de duas fotos, abaixo, ajuda a entender melhor ainda a diferença, pois a da direita mostra um “Mike” sem o radome, e pode ser comparada à imagem da célula do F-5F (a mesma aeronave da foto anterior) vista de outro ângulo. Repare na parte da fuselagem que está à frente do compartimento dos aviônicos (que corresponde do outro lado da aeronave ao compartimento do canhão, no caso dos caças monopostos), cuja cobertura no caça F-5EM da foto da direita é vista apenas encostada, sem travar. Fica evidente como é mais comprida essa parte anterior da fuselagem na célula da esquerda, ainda não mandada para modernização na Embraer.
A mesma comparação pode ser feita com as duas imagens abaixo, que mostram as duas aeronaves das fotos anteriores em vistas frontais. Evidentemente, qualquer fuselagem de F-5F é mais longa que a de um modelo monoposto, mas esta diferença fica restrita à área da cabine. À frente dela, a fuselagem é praticamente igual nos dois modelos. Pode-se reparar que a “caverna” (placa montada no sentido transversal da estrutura) frontal das duas células, onde é instalada a antena do radar e onde se encaixa o radome, também tem um desenho bastante diferente. Isso é devido, evidentemente, aos requisitos de instalação da antena do radar Grifo.
Mostramos mais acima a antena de um radar Grifo (apesar de visivelmente instalada no nariz de outro tipo de aeronave), então vale a pena mostrar como era o radar antigo do F-5. Flagramos um dos caças F-5E adquiridos usados junto à Jordânia, e que aguardam a revisão / revitalização no PAMA-SP, com um radar original instalado. E bota original nisso: trata-se de um Emerson AN/APQ-153, o mesmo que equipava os caças do primeiro lote de F-5 da FAB, cujas entregas começaram em 1975. Posteriormente, segundo diversas fontes, os F-5 da FAB foram reequipados com uma versão melhorada, o AN/APQ-159, com maior alcance e capacidades. Clique nas fotos abaixo para ampliar e conferir mais detalhes da instalação da antena do velho radar.
Na foto abaixo, à esquerda, o mesmo caça F-5E é visto um pouco mais de longe, num ângulo que evidencia o quão pequena é a antena e o exíguo espaço disponível para a mesma, no caça não modernizado. Na imagem da direita, um outro F-5E “ex-Jordânia” mostra o radome instalado, para comparação.
Por fim, duas imagens mostrando um F-5E ainda aguardando revisão / modernização, à esquerda, e um F-5EM sofrendo revisão no PAMA-SP, à direita, ambos com seus respectivos radomes instalados. O ângulo das fotos, razoavelmente parecido, ajuda a perceber como ficou mais curta a seção da fuselagem que no caça modernizado está com a pintura básica amarelo-esverdeada (primer), comparada à mesma seção do caça sem modernização, vista logo à frente do compartimento aberto (e vazio) do canhão, cuja cobertura está levantada.

segunda-feira, 7 de novembro de 2011

PAMA-SP 2011: Um F-5B com roupa de 'Mike'


Nesta penúltima matéria da série focada no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), na esteira do “Domingo Aéreo 2011″ realizado por esta organização da FAB no último 16 de outubro, vamos mostrar uma “ave rara”: um velho e desativado F-5B com o padrão de camuflagem que normalmente só é visto nos “novos” e modernizados F-5E e F, os chamados “Mikes”.

Como já mostramos em matérias anteriores, a FAB recebeu seis exemplares de bipostos F-5B (versão com dois postos de pilotagem do monoposto original F-5A) junto com o primeiro lote de caças F-5E, os “Echos” adquiridos novos e entregues em 1975 – à época, a versão biposta F-5F (“Fox”), que incorporava os diversos aprimoramentos da versão “Echo”, ainda estava sendo desenvolvida.
Em meados dos anos 1990, os cinco remanescentes dos modelos “B” foram desativados e estocados. Chegaram a receber, quando preservados no PAMA-SP, uma pintura integral em cinza. Recentemente, encontraram seus  destinos em museus e um deles, o 4803 (que na foto abaixo, de 2009, é visto com a pintura cinza citada), foi destinado a ser exposto na entrada principal do PAMA-SP, como mosta a imagem que abre esta matéria.

Mas, ao invés de receber a camuflagem “Southeast Asia” em tons de verde, cinza e marrom com a qual operou na FAB (como foi o caso do 4800, preservado no Musal e que pode ser visto na imagem ao lado) o F-5B 4803 foi pintado com o novo padrão de camuflagem tática da força, em verde e cinza!
Mas por que? Após algumas conjecturas, seguidas de perguntas aqui e ali, ficou fácil entender. Há vários anos que o PAMA-SP não revisa e devolve aos esquadrões (trabalho que inclui a pintura final) caças F-5 da FAB no padrão não modernizado.

Essas aeronaves, numa época em que os primeiros “Mikes” ainda faziam seus testes de voo, ainda eram entregues aos esquadrões nas camuflagens padrão “Southeast Asia” que por muitos anos caracterizaram as aeronaves do 1º GAVCA, em Santa Cruz, ou cinza de superioridade aérea, dos caças do 1º/14º GAV, de Canoas.

Com o tempo, todos os F-5 que saíam do PAMA-SP após a revisão nível parque passaram a ser mandados para modernização à Embraer e não mais aos esquadrões, e a pintura padrão de entrega tornou-se o primer esverdeado – com marcações de limites das cores da nova camuflagem, como pode ser visto nas duas fotos abaixo, de 2004, que mostram um F-5E praticamente pronto para entrega. Encerrado esse ciclo, começaram as revisões dos próprios “Mikes”, com repintura no novo padrão cinza e verde.
Um dos últimos aviões do tipo a receber o padrão original deve ter sido o F-5B mandado para o Musal. E pode-se intuir que o estoque de tintas no padrão “Southeast Asia”, com o qual operaram todos os F-5B da FAB, terminou por essa época. Essa tese sobreviveu a várias perguntas feitas ao pessoal do PAMA-SP, então é uma forma de explicar o porque de pintar a aeronave com as cores que são usadas nos F-5 “Mike” revisados na organização (e não só os F-5, já que os C-105 Amazonas também frequentam o Parque e usam as mesmas cores na camuflagem).

Sendo ou não o motivo principal, é fato que o novo padrão de camuflagem dos “Mikes” simboliza todo o processo de modernização da aeronave e, de certa forma, da FAB (sendo que outras aeronaves novas, modernizadas ou em modernização também utilizam esse novo padrão). Ainda que evidenciando um anacronismo e podendo dar margem a alguma confusão, o F-5B com “roupa de Mike” em exposição na porta do PAMA-SP ajuda a mostrar melhor, ao público leigo, o trabalho do Parque, revisando aeronaves modernizadas que formam a espinha dorsal da frota de caças a jato da FAB.

domingo, 6 de novembro de 2011

Embraer descarta perdas por investigação nos EUA.


Presidente da companhia diz que existe somente um “processo de averiguação” Companhia participa de concorrência para a venda de aviões para o Departamento de Defesa norte-americano

O presidente da Embraer, Frederico Curado, afirmou não acreditar que investigações sobre denúncias de corrupção nos EUA atrapalhem a participação da empresa na concorrência para a venda de aviões para a Defesa americana, negócio avaliado em até US$ 950 milhões.

“A restrição de negócios com o governo dos EUA se dá a partir de uma condenação. Estamos em um estágio anterior, em um processo de averiguação”, disse Curado. Ele disse que a empresa colabora com as investigações e que o assunto está sendo tratado com “muita seriedade”.

A decisão sobre a concorrência é, segundo Curado, “relativamente iminente”. Ele disse que não há previsão sobre a conclusão das investigações, conduzidas pela SEC (Comissão de Valores Mobiliários dos EUA) e pelo Departamento de Justiça.

A lei anticorrupção americana proíbe que empresas listadas em Bolsas dos EUA subornem políticos ou realizem pagamentos ilegais em qualquer país do mundo. Caso sejam indiciadas ou condenadas, ficam impedidas de fazer negócios com o governo. Seus executivos podem pegar até cinco anos de prisão.

A Embraer teve perda de R$ 200 mil no terceiro trimestre, devido, principalmente, a um real mais fraco. A empresa reduziu a previsão de receita para o ano (de US$ 5,8 bilhões) em até US$ 200 milhões devido a cancelamentos de encomendas.

sábado, 5 de novembro de 2011

'Breguinha' Vai para o Musal.

-

Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro recebe avião presidencial VC-96 -

Depois de 34 anos de serviço ao país, a aeronave VC-96 (Boeing 737) realiza na próxima segunda-feira (7/11) sua última missão. O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que apoiou o transporte de sete Presidentes da República, no período de 1976 a 2010, será levado de Brasília para o Rio de Janeiro e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL).

Em 1976, a FAB adquiriu dois aviões Boeing 737, batizados de VC-96, matrículas 2115 e 2116, para a substituição do antigo VC-92 (BAC-111), o primeiro jato do Grupo de Transporte Especial (GTE) e que estava em operação desde 1968 para o transporte presidencial. “A aeronave foi utilizada por 34 anos, transportou sete presidentes e permitiu que o Brasil se fizesse presente no exterior e nos quatro cantos do país”, afirma o Tenente Coronel Aviador Emilio Carlos Ambrogi, Comandante do GTE.

Da chegada desses aviões ao Brasil, em agosto de 1976, até a sua desativação, em 16 de abril do ano passado, os Boeing 737 da Força Aérea totalizaram mais de 50 mil horas de voo – o equivalente a mais de cinco anos ininterruptos de voo. Ao longo do período de operação, a aeronave passou por processos de modernização, como em 1989, quando teve a parte interna reconfigurada para um melhor cumprimento da missão.

Durante quase 10 anos, os VC-96 dividiram espaço nos hangares do GTE, em Brasília, e a honra de transportar presidentes com outra aeronave que já faz parte do acervo do MUSAL: o Vickers Viscount 789D (VC-90), que foi desativado na gestão do presidente João Figueiredo. O avião recebido pelo MUSAL, matrícula 2115, realizou mais de 20 mil pousos em missões de transporte presidencial.

Em 1980, o Boeing 737 da FAB realizou uma de suas missões mais lembradas: o VC-96 prefixo FAB 2116 percorreu 11 Estados transportando o Papa João Paulo II. Os dois VC-96 (Boeing 737) foram substituídos no ano passado por modernas aeronaves VC-2 EMBRAER 190.

Ficha Técnica:
  • Comprimento – 30,48 m
  • Envergadura: 28,35 m
  • Altura: 11,28 m
  • Velocidade Máxima: 747 km/h