Ainda estão por ser confirmados os detalhes dos cortes no orçamento das Forças Armadas, quais os programas que serão afetados e como serão viabilizados os cortes no custeio.Em relação à FAB, uma nota da revista IstoÉ tem alimentado as discussões na internet sobre uma possível paralização dos caças F-2000, nos próximos meses. Obviamente, é necessário aguardar qualquer confirmação da FAB sobre essa possibilidade do 1º GDA, baseado em Anápolis (BAAN), deixar ou não de voar esse vetor dedicado à Defesa Aérea, no curto prazo. Mas nada impede que se faça um exercício de “achismo”, mesmo rasteiro como estamos propondo com o título desta matéria, sobre os impactos que tal medida traria.
Não seria a primeira vez, nos últimos dez anos, que o 1º GDA (esquadrão Jaguar) deixaria de voar seu principal vetor. Também não seria inédito o uso de medidas definitivas ou paliativas para mitigar o problema. Em 2005, foram aposentados os velhos Mirage III EBR e DBR (F-103 E e D) que equipavam a unidade. Até que o “definitivo” reequipamento com caças franceses usados Mirage 2000C e B fosse iniciado, anos depois, os Jaguares tiveram que recorrer a uma solução “paliativa”: seus pilotos passaram a voar um punhado dos também vetustos Xavantes (AT-26) para manter uma capacitação mínima no voo de jatos, enquanto a Defesa Aérea a partir de Anápolis ficava a cargo de elementos de F-5 (ainda sem modernização) desdobrados das unidades das Bases Aéras de Canoas (o 1º/14º GAV da BACO) e Santa Cruz (os 1º/1º e 2º/1º GAVCA, da BASC).
Não é possível mais reeditar essa solução paliativa. Os jatos Xavante acabaram de ser desativados do último esquadrão de caça onde ainda operavam. A questão é: que providências poderiam ser tomadas (na hipótese de uma paralização dos voos do F-2000 neste ano), levando-se em consideração que o 1º GDA precisa manter uma capacitação mínima de seus pilotos no voo de aeronaves a jato?
Em primeiro lugar, vamos analisar a lógica por trás de uma decisão impactante como essa. Pensemos apenas em Defesa Aérea, que é a missão principal do 1º GDA. O outro jato supersônico da FAB que pode realizar a contento essa missão é o F-5M, portanto, aeronaves como o A-1 e o A-29 estão fora desta análise. Vamos supor que todas as entregas já programadas (46 aviões) de caças F-5M também estejam finalizadas quando dessa suposta desativação dos F-2000. Somando esses 46 F-5M aos 12 F-2000 que operam na BAAN, chegamos a uma frota atual de 58 caças supersônicos aptos a cumprir a missão.
Os doze caças F-2000 correspondem a aproximadamente 20% desse total. Porém, circulam informações de que o seu custo operacional supera os 20% dos gastos com essa frota. Logo, há uma certa lógica de custo-benefício em paralizar sua operação numa situação limite como a atual, de corte profundo nas despesas. Porém, essa decisão acarretaria uma pressão maior sobre os 46 caças F-5M restantes.
Qual seria uma solução possível?
Sem a incorporação de um novo “caça tampão”, o que acarretaria novos custos com treinamento e logística, a solução possível seria alocar caças F-5M da relativamente pequena frota atual para o 1º GDA. Haveria certamente custos de deslocamento de pessoal e equipamento de apoio, treinamento de pilotos e pessoal de terra. Mas esses seriam muito menores que os custos da introdução, no contexto atual, de uma nova aeronave de caça. Ou os custos de paralizar uma unidade e, mais tarde, voltar a qualificar pilotos etc. Vale lembrar que esse autor não vê como aceitável a simples paralização da unidade e a redistribuição de seu pessoal (pilotos e pessoal de apoio) para outros esquadrões, deixando a BAAN (no contexto da aviação de caça) apenas como base de desdobramento de elementos de F-5M de outras unidades. Uma decisão como essa poderia trazer custos altos, no futuro, para se retornar à “normalidade”, com a reativação do esquadrão. É uma possibilidade, é claro, mas este autor a considera muito ruim.
A opinião é que a solução viável (lembrando-se novamente que a paralização dos F-2000 é uma hipótese) seria reequipar, ao longo do ano, o 1º GDA com caças F-5M. Seria quase o mesmo caso do atual reequipamento do 1º/4º GAV, com a diferença de que este, além de receber o F-5M, também foi transferido da Base Aérea de Natal (BAAN) para a Base Aérea de Manaus (BAMN).
E qual seria o impacto na relativamente pequena (em relação ao número de esquadrões) frota de F-5M?
Vamos fazer algumas contas bem simplórias. Das 46 células de F-5M, ao menos uma precisa estar dedicada a ensaios de sistemas e armamentos. Restam 45. Destas, algumas sempre estarão sofrendo manutenção nível parque, atualmente a cargo do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP). Historicamente, entre 5 e 10 aeronaves dessa frota costumam estar, a qualquer tempo, sofrendo esse tipo de manutenção. Como os contingenciamentos no custeio têm o costume de dilatar o prazo para manutenção pesada de aeronaves, é prudente ficar com o número mais pessimista, mesmo num contexto de cortes nas horas de voo. Então, subtraindo 10 caças, seriam apenas 35 F-5M efetivamente alocados, a qualquer momento, aos esquadrões.
Com o 1º GDA da BAAN reequipado com a aeronave, seriam 5 esquadrões operando o F-5M na FAB (além dos Jaguares, o 1º/1º e o 2º/1º GAVCA da BASC, o 1º/14º GAV da BACO e o 1º/4º GAV da BAMN). Pensando numa divisão equitativa das aeronaves, chegaríamos à surpreendente alocação de 7 caças para cada esquadrão!
A situação, porém, não melhora muito conforme as contas prosseguem: desses 7 caças, pelo menos um terço estaria passando, todos os dias, por alguma manutenção periódica, em nível esquadrão. Arredondando, teríamos 3 caças em manutenção e 4 disponíveis, a cada dia, na linha de voo. Destes, ao menos 2 caças devem estar de prontidão para o alerta 24 horas. Sobram duas aeronaves disponíveis, a cada nascer do sol, para realizar as demais missões “rotineiras” de um esquadrão de caça em tempo de paz. As missões destinadas a manter a proficiência de seus pilotos em diversas operações.
Com os prováveis cortes nas horas de voo que deverão ocorrer, como medida de economia, é bem provável que, somando as duas aeronaves de alerta às outras duas da linha, tenhamos apenas umas três ou quatro horas de voo disponíveis ao esquadrão, a cada dia. Sejamos otimistas desta vez, para variar um pouco, e fiquemos com o maior número. A quantidade de pilotos operacionais de um esquadrão da FAB costuma variar, e também é tratada, normalmente, como informação classificada. Mas diversas fontes, ao longo da história, permitem aceitar, para uma análise simplória como esta, uma média de 20 pilotos por esquadrão. É fácil supor que, no máximo, um piloto vai cumprir uma hora de voo a cada 4 dias, ou 90 horas de voo ao longo do ano, levando-se em conta os números desta apressada análise. Vale lembrar que não seria a primeira vez que nossos pilotos de caças supersônicos teriam tão poucas horas disponíveis, em um ano, para manter suas capacidades.
Em vista das hipóteses levantadas aqui, pode-se imaginar que a modernização dos 11 caças F-5 usados, comprados da Jordânia, ou ao menos dos três bipostos do lote, deva ser uma prioridade. Afinal, também é necessário manter um fluxo de renovação de pilotos, realizando a conversão operacional para o F-5M, e o número atual de três bipostos é muito pequeno. Mas haverá recursos para salvar ao menos parte desse programa? Dê a sua opinião.
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